El Puente Terrestre mundial
por
Dennis Small
El
Puente Terrestre Eurasiático es el proyecto de infraestructura de mayores
alcances que haya emprendido la humanidad hasta la fecha. Cuatro mil millones de
personas en más de 20 países de Europa y Asia (es decir, la mayoría de la
humanidad) se verán beneficiadas con este gran proyecto. Su elemento central
son unos 27.000 kms. de vías férreas que conectan los puertos chinos y rusos
del Pacífico, en particular, con los puertos europeos del Atlántico. En el
diseño que presentó originalmente Lyndon LaRouche, precandidato a la
presidencia de los Estados Unidos, estos miles de kilómetros de vías ferreas
serían el centro de corredores de desarrollo de 100 kilómetros de ancho, que
llevarían industria y tecnología de punta a los lugares más apartados del
planeta.
Hoy
en día, ya existen tres corredores, como se observa en el mapa 1:
A)
El
Corredor Norte, que conecta el puerto
ruso de Vladivostock, en el este, con Moscú, Berlín y Rotterdam. Esta ruta,
también conocida como el Ferrocarril Trans-siberiano, ya está en servicio.
B)
El Corredor Central, que corre de
Lianyongang (China) a Tashkent, de donde parte un ramal norteño que corre a
Moscú, Berlín y Rotterdam, y un ramal sureño que va a Teherán, Estambul,
Berlín y Rotterdam. Esta ruta también está abierta (el ramal sureño sólo
desde mayo de 1996).
C)
El Corredor Sur, que conectará a
Shanghai con Nueva Delhi, y de ahí a Teherán, Estambul, Berlín y Rotterdam.
Esta ruta aún no está abierta, ya que faltan dos tramos de conexión, como se
observa en el mapa.
En
su conjunto, estas obras de infraestructura no sólo ayudan al desarrollo de las
naciones de la región, sino que sirven de locomotora para la transformación
mundial. Son la alternativa a todo el sistema moribundo del Fondo Monetario
Internacional, la alternativa a la que Colombia, y todas las naciones de
Iberoamérica, se tienen que plegar, tanto política como económicamente.
En
el mapa 1 también se observa cuánto queda por construir para hacer
del Puente Terrestre Eurasiático un verdadero Puente Terrestre Mundial, y
cuáles son los principales cuellos de botella que hay que vencer para conectar
los continentes.
1)
El Estrecho de Bering: Este
es quizás el punto nodal de toda la red mundial, ya que aquí es donde se
tendrán que conectar los dos hemisferios del mundo, mediante un proyecto
binacional entre los Estados Unidos y Rusia. Ya hay estudios que demuestran la
factibilidad de construir un túnel por debajo del Estrecho de Bering, que
tendría un largo de aproximadamente 85 kilómetros. Afortunadamente, hay dos
islas en medio del estrecho [la Gran y la Pequeña Diomede] que pueden servir de
plataformas intermedias en tierra firme, lo que reduciría el tramo más largo
del túnel a solamente 35 kms.
A
manera de comparación, considérese que el túnel que se construyó debajo del
Canal de la Mancha, entre Francia e Inglaterra, tiene un largo de 50 kms.;
es decir, es más largo que el tramo máximo del túnel del Estrecho de Bering.
Se calcula que el túnel del Estrecho de Bering tendría una profundidad máxima
de 54 metros, mientras que el del Canal de la Mancha es ligeramente inferior, de
45 metros. En cuanto a la dificultad de la construcción, los ingenieros que han
estudiado el asunto consideran que el subsuelo en Bering es mucho más adecuado
para la construcción de túneles que el del Canal de la Mancha, por razones
técnicas.
Es
cierto que el clima en el Estrecho de Bering es algo inhóspito, pero no es nada
que la ingeniería moderna no pueda dominar. Con esta obra, el mundo pasaría
definitivamente de la era de la Guerra Fría entre los EU y Rusia, a lo que se
podría denominar la era del Ferrocarril Frío.
2)
El Tapón de Darién: Esta
es una región de unos 100 kms. de largo en la frontera entre Colombia y
Panamá, que tiene fama de ser, supuestamente, impenetrable (aunque hoy está
plagado de narcotraficantes de las FARC, entre otros). La Carretera
Panamericana, por ejemplo, pasa por toda América Central y Panamá, llega hasta
el Tapón de Darién, y de ahí no pasa. Los ambientistas y otros pesimistas han
insistido en que, primero, es imposible construir una carretera o un ferrocarril
ahí, porque "se lo traga la selva"; y que, aun de ser posible, no se
debería construir, porque el Tapón es una "barrera natural" que el
hombre no debe romper.
Ambos
problemas se pueden, y deben, superar. Si no, no hay manera de vincular
geoeconómicamente a Sudamérica con el Puente Terrestre Eurasiático. El
problema técnico es que la región es pantanosa y extremadamente lluviosa.
Cualquier carretera que se construya de la manera ordinaria, se hunde en el
fango que crea la temporada de lluvias. Los habitantes de la región han
aprendido que la única manera de construir un camino es sobre troncos de árboles,
que pueden flotar cuando la tierra firme se vuelve un pantano. Este principio se
debe aplicar para construir un ferrocarril y una carretera panamericanas
semiflotantes o sobre pontones, en un tramo de unos 100 kms. que abriría el
Tapón de Darién. Brasil podría aportar técnicas que ha desarrollado para
construir carreteras en la selva amazónica, en condiciones muy similares.
Esta
nueva ruta este-oeste en la frontera de Colombia y Panamá se debe empalmar con
otra gran obra de infraestructura ahí mismo, en territorio colombiano, pero que
correría norte-sur: el Canal
Atrato-Truandó. Este canal, de unos 80 kms. de largo, aprovecharía los
ríos seminavegables de la región (el Atrato y el Truandó) para crear un canal
a nivel entre el Atlántico y el Pacífico, por el que podrían pasar barcos de
más de 65.000 toneladas, que es el límite actual del Canal de Panamá.
De
esta manera, lo que hoy es quizás la región más inhóspita del hemisferio, se
volvería una encrucijada mundial única, para el comercio y el transporte
norte-sur y este-oeste. Otra ventaja importante de estas dos obras es que se
echarían las bases para unir a México y Centroamérica con Sudamérica, no
sólo políticamente sino geoeconómicamente, para así forjar un mercado común de toda
Iberoamérica.
Iberoamérica,
a su vez, se tiene que vincular con los Estados Unidos y Canadá en torno al
tendido de una red ferroviaria que conecte a todas las Américas con el Puente
Terrestre Eurasiático, como se presenta en el mapa 1. ¿Existen bases
políticas sobre las que se pueda construir tales vínculos económicos? Por
supuesto que sí. A diferencia de Gran Bretaña y su sistema colonial, los
Estados Unidos fueron fundados por Benjamín Franklin, Jorge Washington y
demás, sobre la base de establecer una comunidad de intereses con los países
soberanos del sur, en torno al desarrollo industrial de todas las naciones. En
el siglo 19, Abraham Lincoln retomó esa orientación con vigor; en el siglo 20,
Franklin Delano Roosevelt hizo lo mismo; y hoy en día Lyndon LaRouche
representa esa misma tradición dentro de los EUA.
3)
Sajalin: Dentro de poco,
Japón, la segunda economía del mundo, estará directamente conectada al Puente
Terrestre Eurasiático. A fines de 2001, el gobierno ruso anunció que en
cuestión de meses empezarían las obras para construir un puente de 8 kms.
entre Rusia continental y la isla de Sajalin. La isla japonesa de Hokkaido, a su
vez, está sólo 40 kms. al sur de Sajalin, y ya existen propuestas para
construir un puente que las conecte. Hokkaido ya está conectado con Honshu, la
isla más grande de Japón, por el túnel de Seikán, de 54 kms., el túnel
subacuático más largo del mundo.
Se
calcula que, una vez terminadas estas obras, el transporte ferroviario de Tokio
a Rotterdam tomaría solamente 9 días para atravesar una ruta de 13.600 kms.
Hoy en día, la ruta marítima entre las mismas dos ciudades es de 20.000 kms.,
y toma unos 26 días. Las implicaciones para la productividad económica de
todas las naciones a lo largo de la ruta, son patentes.
4)
El Canal de la Mancha: El
túnel que pasa por debajo de este canal se abrió al tráfico tanto de
automóviles como de trenes en 1994, y es una maravilla de ingeniería que nos
da una idea de lo que se puede lograr en el resto del mundo, una vez superados
los obstáculos políticos a tales empresas.
5)
El Estrecho de Gibraltar: En
este lugar, solamente 14 kms. separan a Europa de Africa. Es fundamental
construir un túnel aquí, para que Africa forme parte del Puente Terrestre
Mundial. Esto es factible técnicamente, aunque la profundidad del agua es tal
(unos 300 metros) que se tendría que construir un túnel de 50 kms. o más para
no exceder las pendientes máximas tolerables.
6)
El Canal de Suez: En
noviembre de 2001 se inauguró un puente de 1 km. de largo que cruza el Canal de
Suez. Así, Africa obtuvo un vínculo ferroviario con el Oriente Medio y Europa.
El
mapa 2 nos da una idea clara de
cómo los continentes
del
planeta formarán una sola masa continental continua, conectadas por una gran
espiral ferroviaria, espiral conformada por corredores
de desarrollo de unos 100 kms. de ancho, que traerán el desarrollo, la
tecnología de punta y otros logros de la humanidad a los lugares más
recónditos de la Tierra. Esto inaugurará una nueva era en la historia de la
humanidad. Hasta la fecha, las grandes civilizaciones han sido fundamentalmente
marítimas o ribereñas, y sus concentraciones demográficas y económicas en
general han estado o en las costas o en los valles de los ríos. Pero con el
Puente Terrestre Mundial, el espacio interno
de los diferentes continentes devendrá la nueva frontera del desarrollo.
Además de los principales cuellos de botella que hemos señalado, hay muchos
miles de kilómetros de ferrovía que hay que construir para establecer un
verdadero Puente Terrestre Mundial. El cuadro
1 resume cuantitativamente lo que salta a la vista en el mapa 1: que
los dos continentes donde más faltan ferrocarriles son Africa e Iberoamérica.
Si nos limitamos únicamente a las principales rutas ferroviarias indicadas
--que serían algo así como el "esqueleto" del Puente Terrestre
Mundial-- tenemos los siguientes resultados:
Algunos
preguntarán si hay "dinero" para financiar obras tan enormes. Es esa
una pregunta incorrecta, por lo menos, de la manera en que la plantea la gran
mayoría. Tanto el crédito nacional como el internacional son instrumentos
creados por los gobiernos soberanos, como veremos más adelante. Teniendo la
voluntad política, sí se puede.
La
pregunta más importante es: ¿hay capacidad físico-económica para construir
estas obras? ¿Dónde está el acero, dónde el cemento, etc.?
En
el cuadro 2, hemos aplicado criterios que ingenieros expertos nos han
suministrado, para desglosar los requisitos de acero y de cemento para construir
los indicados 63.650 kms. de vías férreas que forman el "esqueleto"
del Puente Terrestre Mundial. Estos totales luego se comparan con la actual
producción mundial. En el caso del acero, los 14,7 millones de toneladas que se
requieren son alrededor del 1,7% de la producción anual mundial (847 millones
de toneladas). En el caso del cemento, los 21 millones de toneladas requeridos
son el 1,4% de la producción anual mundial (1.520 millones de toneladas).
En
el cuadro 3, vemos la producción anual de acero y cemento de algunas
de las principales naciones.
esto
en cuanto al "esqueleto" del Puente Terrestre Mundial. Pero en
Iberoamérica, igual que en los otros continentes, es necesario construir una
serie de ferrocarrilles regionales secundarios, así como redes internas para
cada una de las naciones. Estimamos que el total de kilómetros requeridos es
unas cuatro veces lo que llamamos el "esqueleto", es decir unos
100.000 kilómetros nuevos. Hoy en día, las naciones de Iberoamérica ya tienen
unos 100.000 de kms. de ferrocarriles; así es que el total llegaría a unos
200.000 kms. Esto daría una densidad de unos 10 kms. de vía férrea por
kilómetro cuadrado de superficie, como promedio en Iberoamérica. Para
comparar, considérese que la densidad correspondiente en los EU hoy en día, es
de 30 kms. por km2.
El
mapa 3 presenta un esquema de las
principales redes ferroviarias --existentes y propuestas-- en las Américas,
según el diseño del especialista estadounidense ingeniero Hal Cooper. Ya está
en discusión la construcción de lo que se conoce como "el ferrocarril
Alcan", que va de Alaska a Canadá. Una vez que se construya este tramo, la
red ferroviaria estadounidense estaría lista para hacer la conexión con el
Puente Terrestre Eurasiático, a través del Estrecho de Bering.
Aunque
nuestro mapa indica que hay tres vías férreas que conectan a los EU con la
Ciudad de México, eso de que "hay" es un decir: las tres son antiquísimas
y necesitan grandes inversiones para ponerlas al nivel necesario para formar
parte de la red mundial.
Siguiendo
hacia el sur, se tiene que construir el Ferrocarril Panamericano que atraviese
toda Centroamérica hasta llegar al Tapón del Darién y a Colombia.
Aquí
vemos claramente que Colombia se puede convertir o bien en el tapón o bien en
la garganta pivote, que obstruya o permita la integración física de Iberoamérica,
así como su conexión con los Estados Unidos y, de ahí, con el Puente
Terrestre Eurasiático. Por circunstancias de su ubicación geográfica, será
en Colombia donde se dé origen a varias ramas principales:
el
corredor occidental,
que seguirá paralelo a la costa pacífica; el
corredor central, que conectará a Panamá, Bogotá (Colombia), Saramirisa
(Perú), Santa Cruz (Bolivia) y Sao Paulo (Brasil), en uno de sus ramales; o
Santa Cruz con Buenos Aires (Argentina) en otro; y el
corredor oriental, que unirá a Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam, Guyana
Francesa y se desplazará paralelo a la costa Atlántica, abarcando a Brasil,
hasta llegar a Buenos Aires.
Una
vez construida esta red ferroviaria, se podría tomar el tren en Sao Paulo,
Brasil, por ejemplo, ¡y viajar unos 20.000 kms. de vía continua para llegar a
Berlín! Esta es la distancia del actual transporte marítimo entre Japón y
Berlín.
Además
del Tapón de Darién, el otro gran obstáculo técnico para lograr la integración
física continental, es el de construir líneas férreas que crucen los Andes.
La cota más baja de los Andes se encuentra en Saramirisa, Perú, con una altura
de unos 2.500 metros sobre el nivel del mar, y que lógicamente sería uno de
los puntos donde se lograría la conexión este-oeste. Pero también hay que
construir vías férreas interoceánicas más al sur, tanto en Perú como en
Bolivia, donde la cota es de unos 3.000 o hasta 3.500 metros. ¿Será posible?
Por supuesto que sí.
Hoy
en día, China y Tíbet están construyendo un ferrocarril de 1.118 kms. que
conecta la provincia de Xinjiang en China, con Lhasa, la capital de Tíbet,
pasando por lo que se llama "el techo del mundo". Unos 960 kms., o el
85% de la ruta total, están a alturas de mas de 4.000 metros, y en algunos
lugares supera los 5.000 metros. Ya se ha ejecutado más de la mitad de la obra.
Es más, en el mismo Perú han existido proyectos viables para cruzar los Andes
en ferrocarril desde mediados del siglo 19. Como lo demuestra una investigación
histórica de próxima publicación, llevada a cabo por el representante del
movimiento de Lyndon LaRouche en Perú, Ing. Luis Vásquez, el gobierno peruano
de Manuel Pardo (18721876), en alianza con las redes de Abraham Lincoln en los
Estados Unidos, lanzó tal proyecto ferroviario. Sus enemigos lo calificaron
sarcásticamente de "Tren a la Luna". Pero Pardo, desde 1860, ya
entendía la función de la infraestructura ferroviaria de la siguiente manera:
"Unid las tres líneas centrales por medio de esa cuarta, y decid si en
diez años no se habría operado una revolución en el Perú, revolución a un
tiempo física y moral, porque la locomotiva --que cambia como por encanto el
aspecto del país por donde pasa-- civiliza también. Y eso es quizás su
principal ventaja: las poblaciones que pone en contacto. Hace más que
civilizar; educa. Todas las escuelas de instrucción primaria del Perú no enseñarían
a nuestra población indígena en un siglo, lo que la locomotiva puede enseñarle
en diez años".
